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    四問地鐵建設大提速
    
                    
    作者：鋼結(jié)構(gòu)網(wǎng)    					
    
					時間：2009-12-23 10:04:00					[收藏]
    
               
    
                
    				
    				
     

               
    
               
      
				
      
　　繼國務院推出4萬億元拉動內(nèi)需方案后，31個省市自治區(qū)的投資計劃相繼出爐，投資計劃總額近18萬億元，交通基礎設施成為重點。這其中，北京、廣州、武漢、長沙等眾多城市的軌道交通規(guī)劃引人注目，已獲批準的項目總里程達1700公里，總投資逾6000億元，逼近3個三峽工程的總投資。 
      

      
　　城市軌道交通包括地鐵和輕軌，具有大容量、高效率、低污染、集約化的特點。無論是建設速度，還是建設規(guī)模，目前我國的軌道交通發(fā)展正經(jīng)歷一個前所未有的發(fā)展期，中國已經(jīng)成為世界上最大的城市軌道交通建設市場。 
      

      
　　市場究竟有多大？ 
      

      
　　40余座城市的萬億盛筵  
      

      
　　實際上，地鐵建設的“大蛋糕”遠遠超過了6000億元。以北京為例，北京市交通委日前宣布，未來兩年內(nèi)將投資900億元建設100公里的軌道交通，使北京的軌道交通里程達到300公里。預計到2015年，北京市軌道交通運營里程將達到561公里，軌道運輸比重會占到公共交通運輸總量的50%以上。受征地拆遷的影響，地鐵建設越晚，成本越高，這就意味著2010年―2015年間新增的260多公里的運營里程，至少需要再增加投資2000億元。 
      

      
　　將中長期運營里程“瞄準”了500公里的遠不止北京。上海市日前表示，到2012年軌道里程將超過500公里，建設總投資逾1500億元；廣州也計劃2020年通車里程要達500公里……以此估算，類似的特大型城市的地鐵建設總投資都將超過千億元。 
      

      
　　一些中西部城市的地鐵項目也是如火如荼。武漢軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃顯示，政府將斥資3000億元修建530公里的軌道交通網(wǎng)絡，其中70公里力爭于2012年建成；重慶則宣布斥資455億元投資軌道交通建設，力爭到2012年通車里程將達116公里。 
      

      
　　此外，鄭州、寧波、東莞等30多個城市也在不遺余力地爭搶地鐵建設的“入場券”。 
      

      
　　如果將運營的、在建的、已獲批以及正籌建的項目匯總，今后我國40余座城市的軌道線路規(guī)模將超過3400公里，投資總額將超萬億。“我國城市軌道交通建設已進入快速發(fā)展時期。” 國務院發(fā)展研究中心副主任劉世錦表示。 
      

      
　　加快建設有多好？ 
      

      
　　緩解擁堵、節(jié)能環(huán)保，使城市更宜居 
      

      
　　“現(xiàn)在是加快建設軌道交通的最佳時機，”中國城市規(guī)劃設計研究院城市交通研究所所長趙杰表示，目前城市擁堵已經(jīng)成為各大城市的“心頭之痛”，其中最重要的原因就是小汽車保有量不斷攀升，而公共交通設施改造慢，服務水平低。不斷擴大路面，加寬橋梁的建設方式，又引導公眾從公交車分流到私家車，造成能源浪費，加劇擁堵。“要解決城市交通問題，必須依靠一種比私家車具有明顯競爭優(yōu)勢的公交運輸方式。只有軌道交通在時間效益、能源效益上明顯占優(yōu)。” 
      

      
　　北京市增資7000萬元增建的地鐵5號線天通苑站，使該地區(qū)擁堵程度大大下降，成為緩解城市交通擁擠的一個有說服力的范例。盡管如此，北京的軌道交通網(wǎng)絡仍不發(fā)達。目前，總?cè)丝诔^1700萬的北京，軌道交通運營里程為200公里，僅占全市公共交通出行比例的25%。而人口為1000萬的巴黎擁有1000公里城鐵，軌道交通占公共交通運輸總量的80％以上。倫敦、紐約、首爾等世界特大城市的這一比例都在70％以上，東京則高達90%。 
      

      
　　“修地鐵不是為修而修，而是我們的城市太需要軌道交通了。最理想的軌道交通布局是300米以內(nèi)，或步行5分鐘就能找到站口，目前看來，我國地鐵的密度太低了。”中國鐵道科學研究院首席專家錢立新表示。據(jù)介紹，地鐵線路長度居全國亞軍的北京，二環(huán)以內(nèi)的軌道線網(wǎng)密度僅為1.08，而巴黎市中心區(qū)線網(wǎng)密度已經(jīng)是3.76，紐約和倫敦的市中心線網(wǎng)密度是3.46。 
      

      
　　另外，交通是三大耗能領域中，上升勢頭最快的。“要解決城市空氣污染問題，就必須減少汽車尾氣排放，軌道交通是不可替代的最有效途徑。” 錢立新說。 
      

      
　　此外，地鐵可以使大量資源向站口聚集，帶動周邊商業(yè)和居住環(huán)境的升級改造，對優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)，引導土地合理利用，帶動城市綜合發(fā)展具有積極作用。“現(xiàn)在正是城市布局調(diào)整最頻繁的時期，是中國城鎮(zhèn)化最密集的10年，修建軌道交通是實現(xiàn)城市合理布局最有效的工具，應當成為中國走新型城市化道路的重要戰(zhàn)略舉措。”趙杰表示，軌道交通最能體現(xiàn)以人為本，使城市更適合人居住。 
      

      
　　拉動作用有多強？ 
      

      
　　1億元將拉動2億至2.6億元相關產(chǎn)業(yè) 
      

      
　　在目前的經(jīng)濟環(huán)境下，軌道交通建設的拉動作用備受關注。據(jù)中國鐵建第十四集團公司北京地鐵黃莊站的項目經(jīng)理謝晉水介紹，包括設備成本，地鐵的線下工程平均每公里造價約6億元，需要消耗大量的水泥、鋼筋、石材等建筑材料。“兩個半黃莊車站的用鋼量就相當于整個國家體育場‘鳥巢’的用鋼量，而且這還不包括鋼軌和車輛的鋼材消耗，”謝晉水說，“所以說地鐵工程是拉動內(nèi)需的發(fā)動機。” 
      

      
　　地鐵建設對中國裝備制造業(yè)的帶動作用更大。北車集團長春軌道客車廠是我國最早進入地鐵列車制造領域的企業(yè)，目前我國城市軌道車輛市場占有量第一。北車集團軌道客車事業(yè)部負責人介紹，到2010年我國城市軌道數(shù)量將達到55條、1500公里，配屬車輛逾6000輛，以目前平均每輛車600萬元左右計算，車輛投資將達到360億元。如果采購的是技術含量更高的無人駕駛城軌車輛，車價約為1200萬元，拉動作用更大。 
      

      
　　“依托這個市場需求，在國家要求城軌交通設備國產(chǎn)化率不低于70%產(chǎn)業(yè)化政策的引導下，我國軌道交通裝備制造行業(yè)的生產(chǎn)能力和技術水平都將有極大的飛躍，” 該負責人說。據(jù)歐洲鐵路工業(yè)協(xié)會預測，2006年至2015年間，國際市場的城軌整車需求以3.3%的速度遞增，年需求為500億至600億歐元。“以中國地鐵建設為競技舞臺，我國交通軌道裝備企業(yè)完全有能力‘借勢出海’打入海外高端市場。”  
      

      
　　研究統(tǒng)計，軌道交通每投入1億元將可以拉動2億―2.6億元相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，裝備制造、工程基建、鋼鐵、水泥等產(chǎn)業(yè)鏈的重要環(huán)節(jié)都獲得豐厚的訂單，還將創(chuàng)造施工、制造等千余個就業(yè)崗位。“加大財政投入發(fā)展軌道交通，對穩(wěn)定經(jīng)濟發(fā)展有直接作用。”劉世錦說。 
      

      
　　此外，乘坐地鐵還將節(jié)省百姓日常開支，有利于促進消費。以汽車為主的出行方式，交通花費占人均月消費的10%―15%，而以公交出行為主的方式，交通花費僅占月支出的5%，隨著能源成本的提升，這部分差距還將擴大。 
      

      
　　難點擔心有多少？ 
      

      
　　前期規(guī)劃最重要，資金引導是關鍵 
      

      
　　針對日前發(fā)生的杭州地鐵塌陷事故，專家們普遍表示，安全生產(chǎn)重在責任意識和規(guī)范落實，修建技術并不存在瓶頸。在目前這樣的大規(guī)模地鐵建設期中，科學規(guī)劃和資金引導更值得關注。 
      

      
　　“科學規(guī)劃非常重要，地鐵一定要與路面交通實現(xiàn)‘零換乘’，而且必須為城市發(fā)展留出余地。”錢立新說，“現(xiàn)在很多地鐵站剛建成就不能滿足客流，站內(nèi)站外都擁擠不堪，容易產(chǎn)生安全隱患。”據(jù)介紹，地鐵站點的規(guī)劃也需要科學布局，最好能覆蓋周邊40%的居住人口和50%的就業(yè)人口，這樣才有利于發(fā)揮軌道交通的聚集效應。 
      

      
　　地鐵建設融資也成為業(yè)內(nèi)關注的焦點。作為政府提供的基本公共服務產(chǎn)品，城市軌道交通存在著投資巨大、運營成本高、經(jīng)濟效益差等特點。目前我國大部分城市的軌道交通建設采用世界上通行的政府主導的負債融資方式。 
      

      
　　顯然，這種單一融資的方式，已經(jīng)難以適應當前大規(guī)模建設軌道交通的發(fā)展態(tài)勢。前些年，北京西直門、動物園等大型客運樞紐都曾引入社會資金，但由于模式不健全，導致公共交通樞紐的公益性讓位于投資人的利益，“零換乘”樞紐便成了商業(yè)地產(chǎn)項目，至今乘客換乘仍需耗時近15分鐘。可喜的是，在近年的發(fā)展中，軌道交通設施領域投融資體制改革已經(jīng)拉開了創(chuàng)新大幕。例如，2006年，北京地鐵4號線在國內(nèi)軌道交通領域首次實行了特許經(jīng)營方式，這不僅大大緩解了政府當期建設資金壓力，降低了政府運營期財政補貼，而且有利于在軌道交通行業(yè)引入競爭機制，提供更好的服務。 
      

      
　　趙杰表示，目前很多城市的公交優(yōu)先計劃仍停留在文件上，建議中央考慮每年拿出10%的引導資金來促進落實。“如何發(fā)揮政府投資在地鐵建設中四兩撥千斤的引導作用，合理引入和監(jiān)管社會資本，已成為考驗地方政府管理水平的重大課題。” 
      
		
				
				

            
      				
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