中國建筑金屬結構協會
建筑鋼結構分會主辦
長山大橋設計效果圖。
建橋工程剛剛起步，按計劃2013年10月底建成通車。
長山大橋建設不僅指向方便交通、改善民生，更吹響了當地經濟轉型的號角，為長海縣從海產品生產供應基地向國際旅游目的地轉變奠下基石。
新聞背景
10月26日，連接長海縣大長山島和小長山島的跨海大橋――長山大橋開工建設。
建成后，它將成為國內最大跨徑的預應力混凝土雙塔雙索面三跨矮塔斜拉橋。這是一項基礎設施建設工程，同時也是一項典型的民生工程，其實，它還是當地實現經濟轉型的一塊“基石”。
那么，廣受關注的長山大橋工程項目施工進展如何，建設中需要突破哪些難關，建成后大橋將為地方經濟發(fā)展和人民群眾生活帶來哪些利好?
幾代長海人的夢想即將實現
大連市長海縣由大大小小142座島嶼組成，縣行政所在地位于大長山島，與大長山島相鄰的另一座較大島嶼是小長山島。
無論從面積還是從人口看，大小長山島都是長海縣最重要的兩座島嶼。但是，古往今來，兩島間的交通運輸和人員往來一直要靠船來擺渡。
對于島上居民和旅游度假的游客來說，海島的天氣變化情況和航班班次一直是他們最關心的話題。天氣好時，進出各海島的航班暢行無阻，若遇上大風或大霧的天氣，航班只得中斷，想上島的進不來，想出島的出不去，令人望海興嘆。
雖然大小長山島間相距很近，但兩島間的航班卻只能看老天爺的“臉色”。
以上問題即將因為一座大橋的修建而徹底得到解決――剛剛開工建設的長山大橋未來將成為長山群島中的第一座連島大橋。
按計劃，該橋將于2013年10月底建成通車。屆時，兩島間的交通將不再受天氣因素制約。
長山大橋工程路線全長3.38公里，其中包括1.79公里的特大橋和1.58公里的兩岸引線工程。大橋設計為雙向四車道一級公路，并設有人行步道。主橋采用雙塔雙索面三跨預應力混凝土矮塔斜拉橋，主橋寬23米，主跨長260米，塔高為69.639米。橋梁凈高27.43米，設計時速為60公里。
長山大橋工程由大連市交通局負責組織建設，該工程技術復雜，質量標準高，海上施工難度大。姚先林局長表示，為建設好長山大橋，他們抽調了精兵強將，組建了工程項目建設指揮部和項目辦，將嚴格按照國家和交通部有關規(guī)定要求，實行規(guī)范化的“四制”管理，確保工期、質量和安全，全力打造精品工程。
修建長山大橋是長海幾代人的夢想。“早在1997年，長海縣就曾提出過修建大橋來連接大小長山島的設想。”長海縣交通口岸管理局副局長劉振波告訴記者。
當初該縣之所以提出以橋連島，主要考慮的是解決島上居民的出行問題。但是，跨海大橋造價不菲，以當時的經濟實力難以付諸實施。因此，10多年來“造橋”只能是一個想法。
長山大橋工程估算總投資5.79億元，而長海縣全年的財政收入為2億元左右，因此，如果沒有國家、省和市的支持，長海想圓 “以橋連島”的夢想是非常困難的。
在經濟轉型中大橋要扮演重要角色
11月18日，記者從普蘭店市皮口港乘船趕到大長山島，然后與大連市長海縣長山大橋工程項目管理辦公室的工作人員一起來到長山大橋北岸施工現場，并采訪了正在現場辦公的長海縣人民政府縣長孫國寬。
“我們長海是一個群島縣，過去一直以漁業(yè)為主導產業(yè)，如今為進一步加快經濟發(fā)展，我們正在將工作重心轉到長山群島旅游避暑度假區(qū)建設中來。”孫國寬對記者說，“可以說，我們正經歷著從海產品生產供應基地向國際旅游目的地的轉變。要實現這個轉變，就必須大幅度提升交通功能，以支撐地區(qū)功能的提升，這是長山大橋項目獲得重視和支持的深層次原因。 ”
目前，大連市已批準成立長山群島旅游避暑度假區(qū)管委會。在長海縣努力實現經濟轉型的大背景下審視長山大橋，可以更加清晰地看到它所擔負的任務和將起到的作用。
首先是整合旅游資源。“發(fā)展旅游產業(yè)，靠單打獨斗式地建五星級酒店和搞游樂項目是不行的，必須要形成完整的產業(yè)鏈條，構建起一個規(guī)模化的旅游市場。 ”孫國寬說，“單個島嶼的承載和發(fā)展能力是有限的，如果能將大小長山島連接起來，那么各種旅游產品、旅游項目就可以擺布開了。 ”
其次是整合基礎設施，拓展公共服務功能。長山大橋建成后，可以有效地整合長海縣50%的陸域資源，使全縣70%的人口共享縣鎮(zhèn)區(qū)域的商業(yè)、教育、醫(yī)療資源和港口、道路、機場、水利、消防等功能性基礎設施。
當然，從更直觀的方面講，長山大橋方便了海島居民的出行，提升了漁業(yè)生產運輸條件，總之，這座大橋不僅會大大惠及民生，而且將在該縣經濟轉型中扮演至關重要的角色。
施工難度多大，如何應對?
長海縣一直都在謀求構建全縣的陸海空立體交通格局：機場復航，碼頭擴建，使該縣海島與大陸間、海島與海島間的交通運輸能力得以增強，這些工作被形象地稱作“軟連接”。
可是，無論海空運力怎樣提升，只要一遇到大風大霧天氣，交通運輸還是不得不中斷。現在架設跨海大橋，將大小長山島連接起來，兩島間的交通就可以徹底擺脫天氣條件的制約。當地人稱長山大橋為大小長山島間的“硬連接”，它將為大小長山島的居民和游客帶來更多方便和快捷，非從前的“軟連接”所能比擬。
長山大橋選址在大小長山島間距離最短的連線上。該海域水深流急，最大流速達2米/秒，最大水深21米，最大潮差4米，地層主要是巖石，海床基本為無覆蓋層的光板巖，巖層強度較高，加之受臺風、大霧的影響較大，因此大橋施工存在諸多困難。
在設計過程中，省交通規(guī)劃設計院考慮到海水的腐蝕性，要求工程主要使用預應力混凝土材料而非鋼板;為不影響大長山島上的飛機通航，大橋設計建設矮塔而非高塔;為確保大橋橋下主橋孔可以雙向通航1000噸級船舶，副橋孔可單向通航1000噸級船舶，大橋主跨設計為260米，而兩個副跨也各長達140米，長山大橋將成為國內最大跨徑的預應力混凝土矮塔斜拉橋。
中鐵大橋局是該工程的中標單位。施工單位負責人介紹了工程難點和他們采取的施工方法。
工程的主要難點有：橋址處施工環(huán)境及地質情況復雜，基礎施工難度較大;主橋結構復雜，施工工藝要求高;引橋50米連續(xù)箱梁移動模架法施工，對施工成本、質量、安全、進度均有很大挑戰(zhàn);高路塹施工過程中，小長山島側路基巖石開挖量大、爆破工作量大等等。
為了克服這些不利因素，制定最佳的施工方案，中鐵大橋局進行了一系列方案比選，積極組織技術攻關與創(chuàng)新。
比如，他們在主墩基礎施工中將采用施工棧橋加水上平臺同步進行的方法，主橋14號、15號主塔墩及13號、16號過渡墩圍堰在施工后將永久保留，作為柔性防撞設施使用。為減少水上高空作業(yè)的風險，鋼吊箱將在岸上分塊制造，運至棧橋碼頭工作船上進行組拼，把“水上工程”最大限度地轉化成“陸上工程”。
“連心橋”建設工程開了個好頭
長山大橋是長海縣有史以來投資規(guī)模最大的一個基礎設施建設項目，該工程完成后必將大大造福民生，當地老百姓把它稱作政府和群眾間的“連心橋”。
工程施工不免要涉及到征地拆遷問題，為把好事辦好，讓民生工程更得民心，今年年初開始，長海縣委、縣政府便組織人員進行摸底調查，制定了周密細致的拆遷方案。
針對一些拆遷戶屬于低收入家庭的實際，在房屋產權調換安置上對這一部分人給予了政策性傾斜，把“建樓安置”相對于“買樓安置”節(jié)省下來的200多萬元安置成本全額回饋給拆遷戶，使產權調換比例達到群眾普遍滿意的1∶1.5，拆遷戶從中得到了資產增值實惠。
為了減輕拆遷戶住樓后的生活成本壓力，政府給予18個月過渡期內每戶每月800元的臨時安置補助費，并免繳一套自住安置房5年的采暖費和水費，免繳辦理一套自住安置房的契稅、房地產交易費、產權辦理工本費和印花稅等優(yōu)惠政策。在長山大橋這座“連心橋”開工前，涉及拆遷的上百戶群眾已提前拿到了補償款，為建設施工營造了良好的社會氛圍。
采訪結束前，當地一位領導表示：“長山大橋的建設是一個良好的開端，將來如果條件成熟了，我們長海縣還想建設更多的跨海大橋，不但要連接更多的島嶼，還要將海島與陸地連上。”（來源：東北新聞網）
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