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       大型基建民營化實驗明星工程：杭州灣大橋項目如今正陷入國進民退的尷尬局面：中鋼貿(mào)然入局，民企大撤退。

　　據(jù)財新網(wǎng)報道，在寧波街頭，跟當?shù)厝肆钠鸷贾轂晨绾４髽颍芏嗳硕汲錆M自豪，“修這個橋沒花國家財政一分錢”。

　　2011年7月17日通過竣工驗收的杭州灣跨海大橋(下稱杭州灣大橋)，投資運作始于十年前。十年來，民營資本從最初占據(jù)半壁江山到如今僅剩不到19%的份額，股權(quán)更迭頻頻。這個當年作為大型基建民營化實驗的“明星工程”，曾引來多方關(guān)注，現(xiàn)在卻呈現(xiàn)國進民退的尷尬局面。

　　最初與國有投資平臺公司寧波交通投資控股有限公司(下稱寧波交投)并列第一大股東的民營企業(yè)寧波雅戈爾集團(下稱雅戈爾)，已于今年3月1日將手中剩余的杭州灣大橋3.16%股份出售給寧波交投。此前，雅戈爾數(shù)度減持杭州灣大橋股份，其中包括2003年將17.3%股份轉(zhuǎn)給民營旅游投資企業(yè)宋城集團。兩年后，資金鏈困窘的宋城集團急于甩脫這一燙手山芋，接盤者卻是與此類基建業(yè)務風馬牛不相及的中國中鋼集團公司(下稱中鋼)。中鋼后來將股份增至23.06%，成為僅次于寧波交投的第二大股東。

　　這樁六年前的離奇交易，在2010年中鋼審計報告中被披露出來。據(jù)中鋼前高層透露，中鋼內(nèi)部對此項投資當時就存在嚴重分歧。中鋼對杭州灣大橋總投資超過11億元，但截至2009年末，賬面投資收益僅為1700多萬元，而且從財新《新世紀》記者調(diào)查了解的情況看，項目并未分紅，沒有變成現(xiàn)金收益。審計署因此點評稱“重要投資項目回報較差”。

　　作為一個基礎(chǔ)設(shè)施引資試驗，杭州灣大橋并不成功。杭州灣大橋在建設(shè)過程中多次調(diào)整投資概預算，最終投資額達到135億元，超出最早的預算1倍有余，雖然目前大橋現(xiàn)金流尚佳，每年營收接近10億元，但基本用于歸還銀行貸款，股東并未拿到分紅。

　　在這個政府主導的項目中，民企缺乏話語權(quán);不久的將來，還要面臨多個替代性工程對通車量分流的巨大挑戰(zhàn)。現(xiàn)在，不僅雅戈爾出清了最后一點“礙于政府情面”的股份，其他民企也在紛紛尋找下家。大橋股權(quán)交替的背后，透露出的是諸多民企投資者的無奈。

　　中鋼“冒進”

　　杭州灣大橋是國家高速公路網(wǎng)沈海高速(G15)跨越杭州灣的通道，全長36公里，本是一個民營和地方國資合建的實驗性基建項目。寧波、嘉興兩市政府于2000年8月16日達成《關(guān)于籌建杭州灣交通通道工程項目公司的意向書》，大橋項目注冊資本金的90%由寧波方出資，嘉興方出資10%。投資之初，寧波當?shù)孛衿笫挚春庙椖康那熬昂屯顿Y收益，同時也想借勢參與杭州灣周圍土地開發(fā)，紛紛主動參與投資。初期民間資本約占大橋項目50%的股份，其中民營企業(yè)雅戈爾與寧波交投并列大橋項目的第一大股東，分別持有寧波杭州灣大橋投資開發(fā)有限公司(下稱杭州灣大橋公司)45%的股份。

　　杭州灣大橋公司是寧波市在2001年專門為大橋項目成立的投資平臺，除了雅戈爾和寧波交投，其余10%的股份由慈溪建橋投資有限公司持有，后者由海通食品集團股份有限公司、環(huán)馳軸承集團有限公司等慈溪民企合資成立。

　　早在2003年，雅戈爾就以1.2億元的價格將杭州灣大橋公司40.5%的股份轉(zhuǎn)讓給其他民營企業(yè)。其中，宋城集團接手了17.3%，但2005年宋城集團就退出，由中鋼接盤。經(jīng)過增資，中鋼最終擁有大橋項目23.06%的股份，成為僅次于寧波交投的第二大股東。

　　鋼材貿(mào)易商中鋼的入局，在原本由地方國資和民營企業(yè)平分天下的杭州灣大橋項目里顯得十分突兀。有接近寧波市政府的人士向財新《新世紀》記者透露，中鋼接盤宋城股份，并非出自地方政府的安排，是中鋼直接和宋城集團接觸，而寧波市政府方面對于中鋼的入股并不十分“感冒”，甚至認為破壞了跨海大橋民營化實驗的“好局面”。

在投資大橋項目后不久，中鋼還與宋城在北京簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，顯示出兩者關(guān)系緊密。多位接受財新《新世紀》記者采訪的人士均證實，2005年宋城集團正資金吃緊，由其一手策劃并承辦的杭州世界休閑博覽會將在次年舉辦，需要進行大額投資，而大橋項目也正值建設(shè)期，亦需股東增資。

　　休博會采取“政府主辦，企業(yè)主體，市場運作”的模式。“當時休博園的開園迫在眉睫，宋城的資金鏈已非常緊張。”一位接近宋城集團董事長黃巧靈的人士稱。而黃巧靈對于財新《新世紀》記者的問詢則表示“事情已經(jīng)過了這么久”，不愿再舊事重提。

　　當時宋城集團負責大橋項目的副總裁張嫻曾在接受媒體采訪時透露，“后來這個項目(杭州灣大橋)成功地轉(zhuǎn)讓了，而且有一定盈利，這也是一個資本運作的過程。”

　　接盤者中鋼內(nèi)部，卻對這筆投資爭議紛紛。中鋼的官方網(wǎng)站稱：“中鋼集團作為大型中央企業(yè)，依據(jù)自身實力參與長江三角洲地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，對于提升中鋼集團品牌、實現(xiàn)中鋼集團長遠發(fā)展，促進國家經(jīng)濟建設(shè)，均具有重要意義。”然而，時任中鋼高管的一位人士向財新《新世紀》記者表達了他的不解，“這事跟中鋼的業(yè)務一點關(guān)系都沒有。杭州灣大橋怎么研究、怎么決定的我根本不知道，最后錢就出去了。”

　　盡管大橋建設(shè)需要大量鋼材，但中鋼入股之后，并未在鋼材業(yè)務上與大橋項目進行深入的合作。

　　2010年，國家審計署對中鋼集團進行了審計。審計報告指出，中鋼“截至2009年末，對寧波杭州灣大橋發(fā)展有限公司投資成本11.4億元，當期賬面投資收益1709.7萬元……重要投資項目的回報較差”。

　　據(jù)前述中鋼高管回憶，時任中鋼總裁的黃天文曾在內(nèi)部表示，“在任期間根本就沒想過收回這筆(杭州灣大橋)投資”。

　　民企大撤退

　　早年“主動找上去”投資的民營企業(yè)，為何后來紛紛撤出杭州灣大橋?一位接近雅戈爾的消息人士向財新《新世紀》記者解釋稱，作為上市民企的雅戈爾和大橋項目管理單位“從管理模式到組織結(jié)構(gòu)都有很多不一致的地方，官辦企業(yè)很多做法不是企業(yè)行為”。

　　杭州灣大橋前期工作始于1993年，2003年11月14日開工建設(shè)，2008年4月17日通過交工驗收，同年5月1日通車試運行。但直至2011年7月17日才通過竣工驗收。收費年限為自施工期起30年，即截至2033年。

　　目前大橋收費期已過了三分之一，卻從未有分文分紅。據(jù)財新《新世紀》記者了解，大橋項目的實際總投資為134.54億元，其中約有91.2億元是銀行貸款。負責項目貸款的一位國有銀行人士向財新《新世紀》記者證實，“大橋現(xiàn)在還沒分紅。分紅需要債權(quán)人都知情并且同意，如果還沒償還貸款就分紅，銀行是有壓力的。”但雅戈爾的一位人士稱，不分紅對企業(yè)也有很大壓力，他說，“我們是上市企業(yè)，股東是要求分紅的呀。”

　　杭州灣大橋項目在建設(shè)期間不斷增加概預算。據(jù)財新《新世紀》記者了解，最初大橋的預算是60多億元，2001年大橋總投資估算提高到80.72億元，到2003年又增至117.6億元，最終實際總投資額達134.54億元。一位雅戈爾內(nèi)部人士對于概算不斷增加的過程頗為困惑。他舉例說，“曾因為某個部委領(lǐng)導的一句話，沒搞技術(shù)方案調(diào)整設(shè)計的論證就增加了10億元的投資。”

　　雅戈爾很早已意識到，很難在這個項目獲得理想回報。于是其2003年即退出大部分股份變身小股東，之所以還留下少量股份，“就是為了回報寧波，給政府留點面子，一下子全部退掉也不好。”上述雅戈爾內(nèi)部人士說。作為政府投資平臺的寧波交投，是大橋股份首當其沖的接盤者，加上最新從雅戈爾、慈溪北岸磁性應用技術(shù)開發(fā)有限公司等四家民企接收的9.64%股份，寧波交投目前持股50.15%，已絕對控股。

目前，負責大橋項目管理運營的是寧波市杭州灣大橋發(fā)展有限公司(下稱大橋發(fā)展)，大橋發(fā)展副總經(jīng)理包國強對財新《新世紀》記者證實，“民營企業(yè)在大橋建成后確實在慢慢退出，主要原因是回報問題，雖然收回投資成本問題不大，但是過程十分漫長。現(xiàn)在利率一路看漲，大橋大部分收入都還給銀行了。”

　　大橋發(fā)展財務報表顯示，2009年和2010年杭州灣大橋的營業(yè)收入分別為9.39億元和12.36億元，凈利潤卻分別只有7414萬元和1.44億元。在前述國有銀行人士看來，目前杭州灣大橋項目的運行情況已經(jīng)超出了銀行當初的預計，“像這樣的大型基建項目，不可能一開始就盈利。因為前幾年的收益要用于支付銀行的巨額利息。”

　　但這樣的收益情況與當初可研報告中8.03%-10.1%的預計仍相距甚遠，這讓投入十幾億元資本金的民營股東很難接受。“按現(xiàn)在的利率水平，投資收益怎么也得到10%吧?”一位民企股東內(nèi)部人士對財新《新世紀》記者說。

　　包國強認為，目前的局面主要由兩個因素導致：一是利率水平超出預期;二是對車輛通行量估計過于樂觀。據(jù)最初可行性報告，六車道大橋收費30年，建成后第一年通行量為4.5萬輛/日，2015年將增至8萬輛/日，投資回報期約14.2年，測算中，大橋收費標準為55元/車次，實際收費標準要高25元/車次以上。然而，目前每天的實際通車量僅為3萬余輛，民營股東還希望提高收費標準，但這種要求很難獲得有關(guān)部門批準。“(公路收費定價)現(xiàn)在國家收得很緊，不可能再提高。”包國強說。

　　包國強并不諱言目前民企股東與大橋發(fā)展之間的分歧和爭論，“我們想的首要問題是確保安全，而民營企業(yè)則想盡快收回投資、分紅。”他告訴財新《新世紀》記者，現(xiàn)在大橋發(fā)展要先把治理超限車的事做起來。

　　寧波交投在變成控股股東后，會不會有更多民營企業(yè)選擇退出?答案是肯定的。“交投出于合并報表的考慮，是愿意控股的。但它(國有資本)既然已經(jīng)控股了，民營企業(yè)可能就想再多退一點，讓交投再多收一點。”

　　“有些民營企業(yè)現(xiàn)在退出來就是為了套現(xiàn)，這也很正常。”前述銀行人士表示。

　　寧波交投的工作人員表示，民營企業(yè)在項目的規(guī)范管理上有欠缺，寧波交投在控股之后將在這一點上加以改進。（互聯(lián)網(wǎng)）